Kraków jest miastem z wyraźnie określonym historycznym centrum, które pełni jednocześnie funkcje centrum administracyjno - biznesowego, turystycznego i kulturalnego. W centrum Krakowa znajduje się główny węzeł komunikacyjny. Przez centrum wiedzie także najkrótsza droga tranzytowa pomiędzy przeciwległymi krańcami miasta.

Koncentrycznie ukształtowany Kraków wytworzył tym samym ogromną barierę transportową w swoim centrum. Jedynym sposobem rozwiązania problemów komunikacyjnych miasta jest ukrycie pod ziemią części linii tramwajowych, przechodzących przez śródmieście.

Planiści problem ten widzieli od dawna. Plany budowy metra w Krakowie pojawiły się już w roku 1965. W roku 1973 w rejonie dworca PKP rozpoczęto roboty ziemne i budowlane I etapu tunelu premetra dla szybkiego tramwaju na odcinku Rondo Mogilskie - Dworzec PKP - ul. Karmelicka. W roku 1976 w "Miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego Krakowskiego Zespołu Miejskiego" rozwinięto koncepcję szybkiej podziemnej komunikacji szynowej dla Krakowa. W roku 1982 w ramach współpracy miast Krakowa i Norymbergi specjaliści niemieccy opracowali ekspertyzę "Zalecenia w sprawie rozbudowy miejskiej komunikacji zbiorowej w obrębie śródmieścia Krakowa", potwierdzającą celowość i możliwość wprowadzenia do obszaru śródmiejskiego tunelowych tras metra. Dużą rolę dla przybliżenia idei metra w Krakowie odegrała konferencja naukowo-techniczna pt. "Metro w Krakowie", zorganizowana w styczniu 1987 r. Metro znajdowało się jeszcze w miejscowym planie ogólnego zagospodarowania przestrzennego przyjętym w roku 1988. Do roku 1990 wykonano ekspertyzy geologiczne i zoptymalizowano przebieg tras.

Transformacja ustrojowa 1989 roku i nieprzyznanie środków na kontynuowanie prac przez Biuro Rozwoju Krakowa w 1990 r. spowodowały wstrzymanie dalszych prac badawczych i przedprojektowych. W "Planie zagospodarowania przestrzennego Krakowa" z roku 1994 koncepcja budowy metra została praktycznie pominięta. Pojawił się szyki tramwaj, który miał - przy znacznie niższych nakładach finansowych - rozwiązać problem szynowej komunikacji zbiorowej w Krakowie.

Tym samym metro przestało być brane pod uwagę, jako sposób na uzdrowienie problemów transportu miejskiego pomimo, że obowiązująca wciąż uchwała RMK nr 468 z 8 stycznia 1993 roku, określająca zasady polityki transportowej dla Krakowa, zobowiązywała Zarząd Miasta do "rozpatrywania opcji rozwojowych uwzględniających wprowadzenie premetra lub metra".

Powodem zaniechania budowy metra były bez wątpienia koszty tej inwestycji. Należy zwrócić jednak uwagę, że wszystkie dopracowane projekty dotyczyły zawsze budowy metra klasycznego, głębokiego, całkowicie ukrytego pod ziemią, o łącznej 34 kilometrowej długości dwóch linii. Inwestycja taka, nawet jeśli realizowana byłaby tylko w swojej pierwszej części, tj. poprzez budowę linii Wschód - Zachód, musiała wiązać się z budową 18 km tuneli, co rodziło obawy, że pochłonie na dziesięciolecia wszystkie środki inwestycyjne, blokując inne przedsięwzięcia komunikacyjne i rozwój miasta.

I tak temat metra zniknął na wiele lat. Metro stało się wręcz tematem tabu. Dyskusja na temat komunikacji podziemnej stała się najwyraźniej niewygodna dla powstałych dwóch potężnych lobby: szybkiego tramwaju i tzw. inżynierii ruchu. Przez wiele lat wmawiano mieszkańcom, że te dwa pomysły, rozwiążą wszystkie komunikacyjne problemy Krakowa.

Koncepcji metra nie pomagała też krótkowzroczność lokalnych polityków. Liczyło się dla nich tylko to, co można zrealizować w ramach jednej lub dwóch kadencji. To czego owoce zebrać mogli następcy, musiało odejść w realizacyjny niebyt. Podejście takie dotknęło przede wszystkim metro.

Tymczasem problemy komunikacyjne Krakowa narastały a budowa tzw. Nowego Miasta i północnej części trasy szybkiego tramwaju Kurdwanów-Kamienna tworzyły nieodwracalne, dokonane fakty budowlane. Optymalne miejsca pod stacje metra stawały się terenami zabudowywanymi. Mówiło się o prywatyzacji MPK i nie było wiadomo czy ew. umowa prywatyzacyjna zobowiązywać będzie przyszłego inwestora do współudziału w tworzeniu docelowego systemu komunikacji zbiorowej. Wszystko to groziło pozostawieniem krakowskiego transportu na zawsze niefunkcjonalnym i ułomnym.

Z myślenia o metrze nigdy nie zrezygnowali jednak naukowcy związani z tworzeniem planów jego budowy już w latach 60 i 70 ub. wieku, w tym Profesor Roman Ciesielski. W 2000 roku Stowarzyszenie na Rzecz Rozwoju i Promocji Krakowa "Instytut Krakowski" zgłosiło postulat doprowadzenia do opracowania planu przebiegu nowej wersji metra, wkomponowanego i usprawniającego promienisty układ szybkiego tramwaju, chcąc doprowadzić do uwzględnienia planów takiego metra w "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Krakowa". Postulowało, aby plany przewidywały możliwość przekształcenia takiego metra w metro klasyczne. Działaniami swymi chciało doprowadzić do sytuacji, aby Kraków zaczął wykorzystywać wszystkie nowe możliwości w montażu kapitałowym i inwestycyjnym przedsięwzięcia, takie jak środki UE, udział kapitału prywatnego krajowego i zagranicznego, korzystna prywatyzacja MPK, status inwestycji centralnej.

Zespolenie działań naukowców z Politechniki Krakowskiej z mieszkańcami zaowocowało konferencją Naukowo-techniczną "Problemy Podziemnej Komunikacji Miejskiej w Krakowie", która odbyła się w październiku 2002 roku.

I mimo, iż konferencja ta została praktycznie niezauważona przez władze miasta, absolutnie niedoceniona przez ówczesnych radnych i mimo iż nie przyniosła szybkich realnych efektów w postaci jakiejkolwiek instytucjonalizacji dzialań, jej głosu nie można już było pominąć.

Temat metra zaczął bowiem funkcjonować w mediach, materiały konferencyjne stały się bestsellerami, szybko zaczęło zmieniać się nastawienie opinii publicznej do tematu komunikacji podziemnej, a dostępność środków europejskich i popularyzacja wiedzy o ich spożytkowywaniu przez inne mniejsze od Krakowa miasta, ukazywały bezsensowność założeń miejskiej polityki komunikacyjnej.

Realizując wolę profesora Romana Ciesielskiego autor tych słów uruchomił stronę internetową metro.krakow.pl, gdzie z materiałami z obu fundamentalnch konferencji o komunikacji podziemnej w Krakowie zapoznać mógł się każdy.

I tak po kilku latach władze Krakowa chyłkiem zaczęły wycofywać się z polityki szkodzącej miastu.

Dla przykładu Pani Elżbieta Koterba, wiceprezydent Krakowa ds. rozwoju miasta w rozmowie z dziennikarzami Gazety Wyborczej 22 grudnia 2010 roku powiedziała:

"Dla metra możliwość realizacji trzeba pozostawić w zapisach studium dla Krakowa. Nie możemy dopuścić do sytuacji, że ta inwestycja będzie zablokowana w przyszłości tylko dlatego, że teraz nas na nią nie stać. O metrze nie można zapomnieć"

I wreszcie 21 stycznia 2014 roku Dziennik Polski triumfalnie ogłosił:

Krakowscy urzędnicy przekonali się do metra, dodając: "Szukanie możliwości budowy pierwszej linii metra do 2022 r. to zwrot w działaniach prezydenta Krakowa i jego urzędników. Jeszcze kilka lat temu nie brali takiego rozwiązania pod uwagę, stawiali na rozwój linii tramwajowych".

Skomentowałem to wówczas:

"Cóż, lepiej późno niż wcale. Szkoda tylko, że na takiej krótkowzroczności Kraków stracił bezcennych 12 lat!"

W chwili obecnej wydaje się że misja strony metro.krakow.pl określona słowami:

"Realizując wolę śp. Profesora Romana Ciesielskiego przedstawiam tu mało znane, a jakże liczne, podejmowane dotąd działania zmierzające do budowy metra w Krakowie, próbując podpowiedzieć co zrobić, aby Kraków mógł stać się wreszcie beneficjentem powszechnych na świecie rozwiązań problemów komunikacyjnych. Jestem bowiem przekonany, że dla Krakowa nie ma innej drogi. Tylko ukrycie części szynowej komunikacji pod ziemią pozwoli na jego dalszy rozwój. Im szybciej zrozumieją to decydenci, tym lepiej dla naszego Miasta."

została wypełniona.

Dlatego mogę z czystym sumieniem powiedzieć: Panie Profesorze, Kraków będzie miał kiedyś swoje metro!

Stefan Niedźwieński