Otwarcie Galerii Krakowskiej i związane z tym gigantyczne korki na ulicach Pawiej i Westerplatte przypomniały nam ponownie, że problemy komunikacyjne Krakowa pogłębiają się z każdym rokiem.

Mylą się jednak ci, którzy sądzą, że budowa kolejnych, nawet wielopoziomowych, węzłów poprawi sytuację. Doświadczenia krajów o największym ruchu samochodowym, a przede wszystkim Stanów Zjednoczonych, wyraźnie wskazują, że każde zwiększenie przepustowości dróg prowadzi jedynie do zwiększenia liczby pojazdów i ponownego wystąpienia korków. Usuwanie wąskich gardeł, tak jak to zrobiono ostatnio na Alejach Trzech Wieszczów, ułatwia nieco życie kierowców, ale nie rozwiązuje systemowo problemu.

Komputerowe sterowanie światłami, z którego wprowadzeniem w Krakowie wielu wiąże duże nadzieje, tak naprawdę niewiele pomoże kierowcom. Może jedynie usprawnić płynność ruchu szybkiego tramwaju, ale wyraźnym kosztem pozostałych użytkowników dróg. Kosztujący 43 mln zł system będzie się głównie koncentrował na utrudnianiu wjazdu pojazdów do obszaru wewnątrz drugiej obwodnicy. Trzeba przyznać, że jest to pomysł racjonalny. Jako osoba zajmująca się od lat zawodowo problemami ruchu telekomunikacyjnego (a ruch drogowy zachowuje się bardzo podobnie), nie mam wątpliwości, że komputerowe systemy sterowania światłami, nawet najbardziej inteligentne, nie są w stanie zwiększyć przepustowości całej sieci dróg w warunkach jej przeciążenia. A z taką sytuacją mamy do czynienia w centrum naszego miasta. Systemy komputerowe mogą jedynie zwiększyć płynność ruchu w okresach, gdy jest on niewielki.

Duży ruch samochodów to nie tylko nasz cenny czas tracony w korkach. To także zatrucie środowiska objawiające się licznymi chorobami i wpływające na stan zabytków. To również parkujące wszędzie pojazdy, utrudniające życie pieszym. Nie ulega wątpliwości, że jedynym długofalowym rozwiązaniem problemów centrum Krakowa jest rozsądnie pomyślana komunikacja zbiorowa. Nie pomoże tu jednak dwukrotne zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów i tramwajów, co cztery lata temu obiecywał zwycięski kandydat na prezydenta miasta. Tego się po prostu nie da zrobić, bo przepustowość ulic jest zbyt mała. Rozwiązanie jest tylko jedno: to podziemna kolej miejska, czyli metro.

Jak to robią inni

Temat metra nie jest w Krakowie nowy. Przymierzano się do niego już przed laty; odpowiednie analizy powstały m.in. w AGH i Politechnice Krakowskiej. Po roku 1989 zwyciężyła koncepcja szybkiego tramwaju, tańsza i podobnie jak metro funkcjonalna. Sugerowano też, jakoby metro miało zaszkodzić zabytkowej substancji naszego miasta. Argumentowano przy tym, że metro jest opłacalne jedynie w miastach dużo większych od Krakowa. Co to jednak znaczy opłacalne? Czy możemy przeliczyć na pieniądze stracony w korkach czas każdego z nas, frustrację przy szukaniu miejsca parkowania, choroby spowodowane spalinami, hałas naziemnego szybkiego tramwaju? Najtańsze byłoby chodzenie piechotą...

Na budowę metra, jakkolwiek jest to inwestycja niełatwa, decydują się coraz częściej ośrodki nawet znacznie mniejsze od Krakowa. Nie bez znaczenia jest widoczny w ostatnich latach spadek cen prac podziemnych, wynikający z rosnącej konkurencji wśród firm robót górniczych przestawiających się z budowy tradycyjnych kopalń na budowę tuneli, w tym tuneli metra. Ważne są też postępy technologii umożliwiające drążenie tuneli wielokrotnie szybciej, niż to się dzieje przy budowie metra w Warszawie.

W tabeli zawarłem podstawowe dane dotyczące kolejek podziemnych zrealizowanych w dwunastu miastach podobnych wielkością do Krakowa bądź nawet znacznie mniejszych. Jakkolwiek w niektórych przypadkach podane systemy metra obsługują większe aglomeracje niż miasta w granicach administracyjnych (tak jest na przykład w Bilbao), można zauważyć, że często przedstawiane twierdzenie o opłacalności metra wyłącznie w ośrodkach powyżej miliona mieszkańców jest już nieaktualne. Tym bardziej że we wszystkich miastach podanych w tabeli uznano budowę i działanie metra za wielki sukces, a w większości z nich buduje się nowe linie lub rozbudowuje istniejące. Metro mają także inne niezbyt wielkie miasta, niepodane w tabeli, jak Kopenhaga, Helsinki czy Genua. Coś w rodzaju metra ma nawet, mniejszy od Krakowa, Krzywy Róg na Ukrainie.